以汽油机做发动机的机器_直接导入汽油机模型的工具

1.新建一个初中物理实验室需要配备哪些仪器和设备！

2.车用发动机燃烧技术发展趋势及未来展望

3.我想做玩具代销，有小伙子玩的航模汽油机之类的，还有像可以送女生的娃娃都可以

4.物理科学探究方法有哪些

滑翔机不需要汽油机作动力的，滑翔，OK？

最佳答案怎样制作遥控飞机

0 购买发动机和设备。（花去经费的70%）

1 备齐工具。

2 了解模型内构（与真飞机相似，但简化好多）。

3 备齐和了解材料（花去经费10-20%）。

4 制图，我是用Autocad设计和输出。

5 制作和调试。

6 找玩过遥控模型带你试飞，因为那天你可能会兴奋的手打抖。

怎样制作遥控飞机

要分为几个部分:

1:遥控器部分.2.无线电发射接收部分.3控制电路部分.4.飞机的机械部分.

我对最后一个部分不熟,不过应该有买的吧.那个飞机的模型,你可以买一个,拿回来在它的基础上改装.

遥控器那边, 如果你的功能不多,可以用2262\2272这一对编码\解码芯片.至于无线电,有卖那种做好的发射\接收模块的,那个东西,自己做很麻烦,有时候又起不了振，不如就买个现成的．

把上面的东西连好后，就可以从2272输出信号了,用这个信号控制步进电机之类的,当然需要自己连个电路了.自己设计,不难.

机械技术其实非常简单，首先是材料得选定，要求是必须轻，而且有一定得强度，现在在小模型方面应用最多得是纳米材料，看上去有点像泡沫塑料，但是强度较大。

其次就是机械，简单得模型你需要两个马达，装在飞机机翼上，马达只需要控制转速就可以了。当两个马达都高速旋转时，带动螺旋桨使飞机升空。当转速较低或者停止时，飞机下降。当两侧马达转速不平衡时，飞机朝转速低得马达方向倾斜旋转，只要把马达得控制电路做好就ok。

只能简单的告诉你,飞机航模有分橡筋动力,内燃机动力,微型涡轮喷气式动力,电动动力.一架飞机航模由机身,机翼,尾翼,接受器,舵机,轮子.这是最基本的.比如说,一架内燃机动力的飞机,有内燃机5.0CC,$500.有舵机用于控制机襟即升降,尾翼即方向.还有油箱,一般600毫升的混合油(汽油+酒精+煤油),油管.接受器(越高级就越复杂),机身,机翼,记住机身是机翼的70%-80%的长度.如果是初学者,我推荐你用电动的既撞不烂,又便宜,又简单.时间有限我不说太多了,我也是一个飞机航模的初学者呀!有两架飞机,今年打算搞一架航空母舰,哈哈!

航模制作

真羡慕啊！

这不是钱的问题，需要不了多少钱的。

1.一个大型的流水工作台兼木工台。

2.一个专业点的制作台（包括钻床，小车床等）。

3.两个工具箱，考究点的话做一个工作墙。

4.可以的话辟出一小间油漆间。

5.可以的话建造一个小的水池。

6.电工制作台和相配套的工具。

7.设计兼写字台。

8.全方位的灯光照明。

9.整套测试设备（万用表，测速器等）。

10.各种小零件（这就要靠你平时的收集的）。

一一不能说齐，靠你自己的积累了。

航空模型的一般知识

一、什么叫航空模型

在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。

其技术要求是：

最大飞行重量同燃料在内为五千克；

最大升力面积一百五十平方分米；

最大的翼载荷100克/平方分米；

活塞式发动机最大工作容积10亳升。

1、什么叫飞机模型

一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。

2、什么叫模型飞机

一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。

二、模型飞机的组成

模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。

1、机翼———是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧安定。

2、尾翼———包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。

3、机身———将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。

4、起落架———供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。

5、发动机———它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动 力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。

三、航空模型技术常用术语

1、翼展——机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。

2、机身全长——模型飞机最前端到最末端的直线距离。

3、重心——模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。

4、尾心臂——由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。

5、翼型——机翼或尾翼的横剖面形状。

6、前缘——翼型的最前端。

7、后缘——翼型的最后端。

8、翼弦——前后缘之间的连线。

9、展弦比——翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。

飞翼式模型滑翔机的飞行原理

飞翼式弹射滑翔机由机翼、折叠绞链、复位钩兼弹射钩和复位橡筋组成。在机翼翼尖的后缘部分设有调整片(图一)。把两片机翼折起来合成一体，用一根橡筋用力一弹，它就直冲蓝天，不一会机翼展开，象一只大鸟一样飞翔起来，十分有趣，它飞行方便，容易调整，又十分安全。

飞翼就是没有水平尾翼的飞机。飞翼没有尾翼，怎么会飞呢?我们知道滑翔机是由机翼产生升力，由重力向前的分力提供给滑翔机前进速度(图二)。水平尾翼掌握平衡(图三)，并使它具有良好的俯仰安定性。飞翼有机翼，也有重力，这与普通滑翔机一样，具有一定的前进速度，能产生升力，但是没有尾翼；怎样来保持平衡和安定呢?原来飞翼的重心都设在很前面，机翼产生的升力一方面用来克服重力，另一方面它产生一个低头力矩，而飞翼翼尖附近的调整片一般向上翘起，产生一个向下的力，这对重心来说是一个抬头力矩，使整架模型保持平衡(图四)。同时，调整片也起到保持飞翼俯仰安定性的作用，这样飞翼与常规飞机就一样了：它有向前的飞行速度、由机翼产生升力克服重力、由调整片来保持平衡和安全。

飞翼式弹射滑翔机的飞行方法是：右手持弹射棒，左手拿住合拢后的机翼翼尖部分，弹射橡筋挂在右侧的弹射钩上(即右侧复位钩)，弹射方向垂直向上(图五)，只要一松开左手，合拢的飞翼模型就像火箭一样射向天空……。这里一定要注意，用右手拿弹射棒时一定要使用右边的弹射钩，你如果使用左边的弹射钩，飞翼就会弹到弹射棒上(图六)，甚至会弹到右手。

飞翼滑翔姿态依靠调整调整片的角度，调整方法与普通的模型相仿：如果模型向下坠，也就是头重，那么可以把调整片向上扳一些，增加上翘的角度；如果模型产生波状飞行或失速，也就是头轻，那么把调整片向下扳一些，即减小调整片向上的角度，同学们可以在反复的飞行中调整，取得一个最佳的角度。

调整时，还应注意飞翼的上反角不宜过大，因为上反角是用来保持模型的横侧安定性的，而飞翼的后掠角也可以起到上反角的作用，因此上反角不宜过大。试飞时如果滑翔机左右摇晃，就是上反角太大了，可以减小一些。

飞翼式弹射滑翔机高速上升时，依靠迎面而来的强大空气动力，使两片机翼紧紧合在一起，当速度减小时，空气动力也减小，空气对机翼的压力小于复位橡筋的张力时，飞翼的两片机翼就自然张开，进入滑翔。如果复位橡筋的力量很大，飞翼就弹不高，适当调整复位橡筋的力量，可以使你的模型弹得更高，但是一定要保证机翼能平稳展开。

如果你把机翼的后掠角适当地增加一些(图七)，可以使你的小飞机飞得更稳定。因为后掠角略为增大一些，可以使翼尖更向后伸展，这样有利于飞翼的安定性。

航空模型的分类

一、普及级航空模型的分类和分级（竞赛项目）

一、自由飞行类（P1类）

P1A——牵引模型滑翔机（分P1A-1、P1A-2两级）

P1B——橡筋模型滑翔机（分P1B-1、P1B-2两级）

P1C——活塞式发动机模型滑翔机（分P1C-1、P1C-2两级）

P1D——室内模型飞机（分P1D-1、P1D-2两级）

P1E——电动模型飞机

P1F——橡筋模型直升飞机

P1S——手掷模型滑翔机（分留空时间和直线距离）

P1T——弹射模型滑翔机。

二、线操纵类（P2类）

P2B——线操纵特技模型飞机（分P2B-1、P2B-2两级）

P2C——线操纵小组竞速模型飞机

P2D——线操纵空战模型飞机

P2E——线操纵电动特技模型飞机（分P2E-1、P2E-2两级）

P2X——线操纵橡筋模型飞机

三、无线电遥控类（P3类）

P3A——无线电遥控特技模型飞机（分P3A-1、P3A-2两级）

P3B——无线电遥控模型滑翔机（分P3B-1、P3B-2两级）

P3E——无线电遥控电动模型飞机。

二、在青少年中广泛开展的航空模型项目

一、纸模型飞机

二、手掷模型滑翔机（简称：手掷，编号为P1S）

三、橡筋模型直升飞机

四、弹射模型滑翔机（简称：弹射，编号为P1T）

五、牵引模型滑翔机（简称：牵引，普及级编号为P1A-1和P1A-2，国际级编号为F1A）

六、橡筋模型飞机（简称：橡筋，普及级编号为P1B-1和P1B-2，国际级为F1B

飞机模型翼型

常用的模型飞机翼型有对称、双凸、平凸、凹凸，s形等几种，如图所示

对称翼型的中弧线和翼弦重合，上弧线和下弧线对称。这种翼型阻力系数比较小，但升阻比也小。一般用在线操纵或遥控特技模型飞机上

双凸翼型的上弧线和下弧线都向外凸，但上弧线的弯度比下弧线大。这种翼型比对称翼型的升阻比大。一般用在线操纵竞速或遥控特技模型飞机上

平凸翼型的下弧线是一条直线。这种翼型最大升阻比要比双凸翼型大。一般用在速摩不太高的初级线操纵或遥控模型飞机上

凹凸翼型的下弧线向内凹入。这种翼型能产生较大的升力，升阻比也比较大。广泛用在竞赛留空时间的模型飞机上

S形翼型的中弧线象横放的S形。这种翼型的力矩特性是稳定的，可以用在没有水平尾翼的模型飞机上

机翼升力原理

如果两手各拿一张薄纸，使它们之间的距离大约4~6厘米。然后用嘴向这两张纸中间吹气，如图所示。你会看到，这两张纸不但没有分开，反而相互靠近了，而且用最吹出的气体速度越大，两张纸就越靠近。从这个现象可以看出，当两纸中间有空气流过时，压强变小了，纸外压强比纸内大，内外的压强差就把两纸往中间压去。中间空气流动的速度越快，纸内外的压强差也就越大。

飞机机翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平，呈鱼侧形。前端点叫做前缘，后端点叫做后缘，两点之间的连线叫做翼弦。当气流迎面流过机翼时，流线分布情况如图2。原来是一股气流，由于机翼地插入，被分成上下两股。通过机翼后，在后缘又重合成一股。由于机翼上表面拱起，是上方的那股气流的通道变窄。根据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知，机翼上方的压强比机翼下方的压强小，也就是说，机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大，这个压力差就是机翼产生的升力。

使用要领和有关常识

（一）小发动机的使用要领：使用小发动机要注意以下几个方面：

1.磨合运转——凡是新发动机，必须先以较低的转速运转一个阶段，时间从半小时到一小时以至更多些，称为磨合运转（磨车）。磨合运转很重要，磨合运转不好，发动机不但寿命短、马力小、难以起动，还会带来很多故障。说磨车没有用，是白白损耗发动机等认识都是片面的。正确的磨合运转决不会缩短发动机的寿命，相反会延长寿命与改进性能。即以新汽车和摩托车等为例，出厂时汽化器上装有限制转速的堵头，或是规定车速不得超过某个限度，要行驶几百公里后才可逐步地提高车速，这也就是为了磨合各个机件。

为什么要磨车呢？

因为每台小发动机都是由若干零件装成的，这些零件的相互配合还没有完全协调，各个摩擦表面更免不了有高低不平或毛刺的地方。如在这时就以高速工作，活塞和气缸等零件就会产生过热甚至卡死，造成表面拉毛等损伤。磨合运转就是以较慢的速度运转，慢慢地、一点一滴地将那些互相接触的零件表面都“磨”得很光滑，能互相适应和协调配合。这好比我们刚穿上一双新鞋时会感到有点不舒服一样，如果硬要在这时候跑步的话，脚就会不适应；如果穿了几天以后再跑步，脚就会觉得“顺”多了。

磨车必须在结实的试车台或桌子上进行，决不能装在模型飞机上或其他不够结实的板上进行，以免在运转时引起振动，使机件受损。

磨车要用较大的螺旋桨来限制发动机的转速，一般维持在5000~6000转/分左右，然后逐步提高转速。转速过低会产生较大的振动，对零件不利。最好是稳定均匀的中等转速。磨车期间，不要使用有附加剂的油料，油门要开大些，不要将调压杆压得太紧。

一般磨车步骤如下：

刚磨车时，应在发动机运转1~2分钟后就迅速关断油路停车，待发动机稍稍冷却后再开车，不要连续运转很长时间。这样做，也有利于熟悉这台发动机的起动和调整。而后，先低速运转20~30分钟，如果气缸头不太烫手（手指按上1~2秒钟也能忍受），转速均匀，就可以稍稍压紧调压杆，关小一点油针，提高一点转速。继续磨车20分钟左右。再换上较小的螺旋桨，逐步提高转速。最后用放飞模型的螺旋桨，高速磨车10~20分钟。

新发动机刚磨车时，排气口有黑色油点喷出。如将手指伸近排气口，即会喷上一层油，在阳光下可从油层中看到闪闪发光的金属粉末。一般磨车半小时左右，喷出的黑油即大大减少或消除。这时应逐步提高转速，如转速一直稳定，也无“热死”现象，磨车即告结束，可以将发动机装在模型飞机上使用。每台发动机需要磨车的时间不全相同，要根据具体情况来决定。一般约一小时左右。

经过正确磨车的小发动机，具有良好的气密性，容易起动，转动时轻松灵活，即使连续高速运转，转速也不改变（可从声音来判断）。

2.安装——压燃式小发动机可以用作航空、航海和陆上模型的动力装置。当用在模型飞机上时，它可以装在机头前方（拉进式），即是一般最普通的式样；也可以

装在机尾等部位（推进式），这时必须使后桨垫和机匣前端面间的距离小于曲柄销和机匣后盖间的距离，以便螺旋桨的推力通过后桨垫传到机匣端面，不使曲柄销和后盖产生摩擦。

小发动机可以正装（气缸头在上）、倒装（气缸头在下）和横装（气缸头朝向侧面）。最普通的是正装和横装。倒装起动较难，容易引起油多。在线操纵模型上，尤其是线操纵特技模型上，为了保护发动机，经常用横装。横装的发动机仍能很好起动。

图13是小发动机在模型飞机上横装时的起动方法。助手蹲在模型的右侧稍靠后，左手紧抓靠近发动机的机身部分（主要是抓住，不是使劲将模型往地面压，以免压弯起落架或使螺旋桨打地），右手轻轻扶住右翼尖；起动者右手拨桨，左手捏住调压杆，以便根据右手感到的力量大小，随时调节压缩比。熟练后也可一人起动，用左手抓模型，右手拨桨。

小发动机一定要结实可靠地装在模型的发动机架上；每次飞行后必须检查，有松动时立即拧紧。装得不牢靠的发动机，开动后会引起剧烈振动，使模型无法飞好。

调整装在模型上的发动机时，不能只顾地面运转情况，必须考虑飞行的条件和要求。例如，线操纵特技模型飞机有垂直上升、俯冲和倒飞等动作，发动机起动后应将模型飞机先后放在抬头、低头、平飞和倒飞等状态去调整发动机，使抬头时马力最大，低头时稍稍富油。其他状态下都能正常工作不停车。

小发动机在实际应用中，还会产生这样那样的问题，要善于分析，找出原因，注意通过实践，总结经验。

3.平时维护：

（1）经常保持发动机的内外清洁，决不要让尘土、灰沙、纸木屑或其他脏物进入内部。发动机不用的时候，要用清洁的布或纸包好。每次使用或放飞后，要用清洁的废纸或布将发动机外面的脏物擦净并包好；同时用带点汽油或煤油的布将模型飞机上的油擦去，再用干布擦净。不要在尘土很大或沙土地上开车或起飞；迫不得已需在沙土地上起飞时，应先泼些水或垫些厚纸和木板，以防沙土进入发动机。做模型飞机时，往往需用发动机测量位置和尺寸，应将发动机的进、排气口包好，防止纸木屑等脏物进入。

（2）爱护发动机。非必要时，不要连续用高转速开车，或用过份短小的螺旋桨和飞轮开车。不要将调压杆压得过紧。

（3）尽可能不拆或少拆发动机。

（4）要选用恰当的工具、合适的螺旋桨、成份正确和洁净的油料。

（5）与发动机经常接触的注油用具、工具和模型飞机等要保持清洁。应准备一只干净的小盒专门盛放注油用具，不要将注油用具随地乱放，以免灰土随着注油进入发动机。灰土象研磨剂一样，会很快磨坏发动机。最好将注油用具盒、油瓶和扳手等放在专门准备的布包或小木箱内。既便利使用，又保证清洁，更可避免外出放飞时忘带某种必需的工具。

4.注意安全——航模发动机虽然很小，但转速很高。因此，要注意安全，防止事故。

起动后，不要站在螺旋桨的旋转面内。不能使用已经破裂或断去一段和不平衡的螺旋桨，断裂的螺旋桨决不能胶上再使用。绝对不要使用金属做的螺旋桨。

存放油料时，不可靠近高温或有火种的地方。配制混合油和用汽油清洗发动机时，绝对不能抽烟，并防止抽烟人接近。不要在室内开发动机，尽可能避免吸入和废气。混合油瓶外面需注明有毒，以免误用。

二）有关小发动机的常识：

我们已经懂得了一些内燃机的工作原理，初步掌握了航模内燃机的起动和使用，大家一定希望知道更多的有关内燃机的知识。那么究竟有那些因素影响内燃机的性能呢？怎样才能更好地利用和发挥手中这台航模发动机的作用呢？下面就来介绍一些有关这方面的常识：

1.分气定时图——小发动机的进气、转气和排气的开始和终止时间叫做分气定时。分气定时对发动机的功率、转速、耗油率和起动性能等都有着很重要的影响。要合理选择分气定时，充分利用气体流动时产生的惯性，以便尽可能地将废气驱除干净，吸进更多的新鲜混合气，提高发动机的功率。分气定时图用来表示进气、转气及排气的时间和先后次序，从图上可以看出某个过程在何时开始、何时终止，以及开放延续时间的长短。在定时图上，各个气门的开闭时间都用曲轴旋转的角度来表示。

图14右方是曲轴式进气小发动机（如银燕1.5）的分气定时图。从图14左方曲柄销（曲轴后端装有连杆的一段圆销）的旋转运动来看，当活塞下降到排气口时，排气开始，曲柄销的位置相当于定时图上的“1”；曲柄销转到“2”时，转气口打开了，转气开始；活塞经过下止点后开始上升，曲柄销转到相当于“3”的位置时，转气终止；到“4”时，排气终止；活塞继续上升，曲柄销转到相当于“5”的位置时，曲轴上的进气孔与进气管接通，进气开始；活塞经过上止点后，转为下降，到“6”时，曲轴上的进气孔与进气管不再相通，进气终止。

2.负荷特性曲线——发动机工作时，用来转动螺旋桨的功率叫发动机有效功率，简称发动机功率。发动机功率是衡量小发动机性能的一个重要标准。当发动机在地面以不变的最大容许进气压力进行工作（不以任何物体堵住进气管口而增加进气阻力）时，可利用改变曲轴负荷的方法（如用大小不同的螺旋桨）来改变转速。随着转速的改变，发动机的有效功率也发生变化。有效功率与转速的变化关系叫发动机的负荷特性。用来表示发动机有效功率（马力）随着曲轴转速（每分钟转数）高低而变化的曲线叫发动机负荷特性曲线，或称外部特性曲线和功率转速曲线。根据这根曲线，可查出某一转速时发动机的功率。例如，在图15的曲线上，当这台发动机的转速为7000转/分时，它的功率是0.135匹马力左右；10000转/分左右，功率最大，这时的转速称为最大功率转速；转速再增高，功率反而下降。不同型号的发动机，其功率转速曲线也不同。

由此看来，如要发挥某台发动机的最大功率，那就要选择适当尺寸的螺旋桨，使发动机在飞行中的转速，恰好在最大功率转速附近。飞行中，发动机的转速一般要比地面高10%左右。有些小发动机的说明书，附有功率转速曲线图，可供参考。

3.测定转速——上面说过，如能知道发动机的转速，就可根据发动机的功率转速曲线来推求功率。即使没有功率转速曲线，也可从转速上大致地估计出功率的大小来。因为一般普及用压燃式小发动机的最大功率转速约在10000~14000转/分之间，知道转速就可大约估计该发动机的最大功率是否发挥了。

测定转速可用测量范围在20000转/分左右的离心式或闪光式转速计来进行。也可自制一个简单实用的振动式转速计，它是根据物理学上共振原理制成的，测速时并且不会消耗发动机的功率。

振动式转速计由十几根不同长度的钢丝做成（图16）。每根钢丝的自振频率都不同，钢丝越长，自振频率越低；长度越短，自振频率越高。小发动机工作时，每转一转，活塞上下一次，产生一次振动。当发动机产生的振动频率和某根钢丝的自振频率相同或成整数的倍数时，这根钢丝就会因共振而开始振动。使用时，将振动式转速计固定在发动机附近，或直接用底座靠在发动机的气缸头等部位上；只要观察那一根钢丝的振动幅度最大，就可根据该钢丝的刻度测得发动机的转速。其准确度依钢丝质量、直径大小及钢丝和底座的夹紧程度不同而略有出入，一般为±200转/分。最好先用标准转速表校准刻度。

钢丝的自振频率和它的直径、自由长度及钢材的弹性有关。一般钢丝的自振频率f可按下式计算：

其中：d 钢丝直径（单位厘米）

L 钢丝自由长度（单位厘米）

或其中：n 发动机转速（单位转/分）

利用上式，可以求出不同直径的钢丝在代表某一转速而产生共振时所需要的自由长度。

转/分

自由长度

毫米

转/分

自由长度

毫米

自由长度

毫米

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

117

110

103

98

94

90

86

6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

82.5

79

76.3

74

71.5

69.5

67.8

10000

10500

11000

11500

12000

12500

13000

66

64.5

63

61.5

60

59

58

如用直径1毫米的钢丝，其代表各种转速的自由长度（露在底座外面的钢丝长度）见上表。

这种转速计也可用金属片做底座（图17、18）。靠近钢丝根部的底座上写有代表转速的刻度。为了缩小体积，可少用几根钢丝。还可用活动铅笔式的构造，以便携带。在装铅芯的位置上有一根可以伸缩的钢丝，测转速时拿转速计的一端靠上气缸头，将钢丝伸长或缩短，看钢丝在那个位置振动最剧烈，据此相应刻度便能知道发动机的转速。

4.选用螺旋桨——练习起动航模小发动机时，需要螺旋桨。首先，拨桨起动需要螺旋桨；此外，螺旋桨具有使小发动机连续工作的飞轮作用和冷却作用。

供练习起动和磨车用的螺旋桨，可以比放飞的螺旋桨大些和厚些。较重的螺旋桨有利于起动和运转的稳定。如用在1.5毫升的发动机上，螺旋桨直径约为240毫米，螺距约为120毫米；用在2.5毫升发动机上，螺旋桨直径约为260毫米，螺距约为130毫米。

应选择质地细洁坚实、不易开裂、强度较好又易加工的木材做螺旋桨。较合适的有松木和椴木等。桦木也很合适，就是稍硬些，加工时费点力。桐木太软，强度又差，不能选用。

桨叶的断面一般应呈平凸翼型状，前缘较圆，后缘较薄；桨根部要厚实些，以保证强度，根部断面呈双凸形。练习起动时，由于手指反复拨动，往往会被桨叶后缘磨痛或使后缘开裂。因此，要将练习起动用螺旋桨的后缘做得厚些、圆滑些。

制作螺旋桨的弧面时，用木锉加工比用刀子好，只是加工后的表面毛糙些，这可用粗钢锉或砂纸多打磨几下。完工后的螺旋桨要仔细检查平衡。要求两边桨叶的长短、外形、重量和对应断面的桨叶角等都一样，特别是两边桨叶的重量要一样。不平衡的螺旋桨，在发动机起动后会引起剧烈振动，以致造成停车、松动和磨坏轴承等零件的情况。桨叶表面要涂三至五遍透布油（也可用油漆或喷漆代替），防止发动机燃料渗入木材，影响平衡。

决不能使用金属螺旋桨，以防把手打坏。气冷式新发动机不能用飞轮开车，那会因冷却不好而使零件损坏。

图19是螺旋桨的制作步骤，最下方是完工后的形状。图20是供参考用的桨叶样板（直径230毫米）。

飞机螺旋桨工作原理

一、工作原理

可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段,讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度;n—螺旋桨转速;φ—气流角,即气流与螺旋桨旋转平面夹角;α—桨叶剖面迎角;β—桨叶角,即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。空气流过桨叶各小段时产生气动力,阻力ΔD和升力ΔL,合成后总空

新建一个初中物理实验室需要配备哪些仪器和设备！

内燃机的点燃方式一般有两种，一种是点燃式，一种是压燃式。汽油机是点燃式的，飞轮上是有点火系统的，通过火花塞引燃。现在两冲程的汽油发电机在国内已经是比较普遍的了，你如果需要可以帮你买。

车用发动机燃烧技术发展趋势及未来展望

初中物理实验室设备种类繁多，市面上相关的配置方案较为纷杂，那么，如何以需求为向导，以能力培养为核心，兼顾多元性、科学合理性地为各初中配置物理实验室设备就显得尤为重要。

简单来说，初中物理实验室设备按功能可划分为数字化探究实验室设备、常规实验室设备，本文为大家介绍的是最为齐全的初中物理实验室设备配置清单——常规实验室设备部分，共计200余种。

　　一、教师演示类

演示直尺、演示电表、演示电流电压表、演示温度计、阿基米德定律演示器、演示滑轮组、液体对器壁压强演示器、演示测力计、惯性演示器、浮力原理演示器、压力和压强演示器、潜水艇浮沉演示器、摩擦力演示器、初中力学演示板、物体浮沉条件演示器、气体浮力演示器、流体压强和流速的关系演示器、飞机升力原理演示器、声传播演示器、超声应用演示器、内聚力演示器、机械能热能互变演示器、金属线膨胀演示器、固体缩力演示器、热传导演示器、液体对流演示器、气体做功内能减少演示器、电阻定律演示器、演示电阻箱、演示线路实验板、焦耳定律演示器、保险丝作用演示器、磁感线演示器、直导线磁场演示器、环形电流磁场演示器、通电螺线管磁场演示器、立体磁感线演示器、磁感线演示板、能的转化演示器、磁悬浮演示器、门电路演示器、演示电磁继电器、左右手定则演示器、白光的色散与合成演示器、紫外线作用演示器、红外线作用演示器。

初中物理实验室

　　二、学生实验类

多功能实验支架、液体内部压强实验器、液体压强与深度关系实验器、阿基米德原理实验器、阿基米德原理及其应用实验器、海波的熔解凝固实验器、大气压系列实验器、电阻定律实验器、学生线路实验板、焦耳定律实验器、小型电动机实验器、电磁铁实验器、门电路实验器、能的转化实验器、光的三原色合成实验器、平面镜成像实验器。

　　三、仪器仪表类

仪器车、声速测量仪、空气压缩引火仪、机械停表、电能表、直流电流表、直流电压表、灵敏电流计、多用电表、数字多用电表、投影电流表、投影电压表、外径千分尺(螺旋测微器)、节拍器、教学示波器、水准器、听诊器、注射器、调压变压器、充电器、充磁器、连通器、量热器、箔片验电器、指针验电器、验电器连接杆、滑动变阻器(20Ω，2A或10Ω，2A、50Ω，1.5A、200Ω，1.25A、5Ω，3A)、电磁继电器。

刚建成的初中物理实验室

　　四、其他常规类

直尺、游标卡尺(125mm，0.05mm、125mm，0.02mm)、布卷尺、物理天平、学生天平、托盘天平(200g，0.2g、500g，0.5g)、电子天平、单杠杆天平、案秤、投影检流计、手摇抽气机、旋片式真空泵、两用气筒、密度计(密度>1、密度<1)、湿度计、空盒气压计、透明盛液筒、抽气盘、放大镜、透明水槽(圆形)、物理支架、方座支架、升降台、三脚架、大托盘、小托盘、初中教学电源、初中学生电源、蓄电池、感应圈、热敏温度计、条形盒测力计(1N，分度值0.02N、2.5N)、圆筒测力计(1N，分度值0.02N、5N)、平板测力计、圆盘测力计、拉压测力计、金属钩码、圆柱体组、螺旋弹簧组、帕斯卡球、液压机模型、微小压强计、马德堡半球、离泵模型、杠杆、轮轴模型、滑轮组、滚摆、手摇离心转台、轴承模型、水轮机模型、抽水机模型、音叉(256Hz、512Hz)、发音齿轮、单摆组、汽油机模型、柴油机模型、双金属片、碘升华凝华管、音叉组、玻棒、胶棒、感应起电机、小灯座、单刀开关、电阻圈、教学电阻箱、简式电阻箱、单刀双掷开关、电池盒、电子门铃、条形磁铁、蹄形磁铁(U082

D-CG-LU-80型、U085

D-CG-LU-100型)、翼形磁针、菱形小磁针、磁分子模型、蹄形电磁铁、电铃、手摇交直流发电机、阴极射线管、电机模型、电话原理模型、光具盘、凹面镜、凸面镜、玻璃砖、光具座、光具组、三棱镜、照相机、半导体激光光源、酒精喷灯、初中物理教学挂图、初中物理活动挂图、初中物理多媒体教学软件、工作服、护目镜、手套。

　　注：回答内容为北京威成亚实验室设备有限公司列为初中物理实验室设备标准配置清单，供参考，具体可根据实际情况个性化定制配置方案。

我想做玩具代销，有小伙子玩的航模汽油机之类的，还有像可以送女生的娃娃都可以

目前，内燃机对于实现低碳排放目标仍起着重要作用。混合动力汽车及电动汽车已取得了一定技术进步，而内燃机热效率的持续提升又有利于电驱装置充分发挥技术功效。用大流量废气再循环(EGR)，提高压缩比并实现稀薄燃烧是内燃机用于提高效率的核心技术。针对燃烧过程的优化及新型燃烧技术的开发对车用发动机的技术发展起着重要作用。概述目前车用发动机的技术发展趋势，描述基于汽车电驱动化进程而开发的发动机技术，着重论述了影响未来发动机燃烧技术的关键问题，同时介绍了发动机的全新燃烧理念与燃烧方式等研究成果及发展前景。

0?前言

为解决汽车工业快速发展过程中的各类问题，研究人员通过用先进技术有效改善了内燃机排气净化及运作过程。最近，随着日本国内政策的不断引导与支持，日本在逐步推广纯电动汽车(EV)，并将其投入实际应用。同时，为满足日本国内的低碳需求，研究人员仍须进一步提高发动机热效率。

本文首先阐述了日本社会与经济的发展趋势及汽车普及情况，概述了车用发动机技术的进展，随后对可用于汽车电驱动系统的发动机进行了展望，并对影响未来发动机燃烧过程的关键技术进行了研究。

1?社会需求与发动机技术的新进展

如图1所示，随着二战后社会经济的逐步复苏，日本国内的汽车产业得以飞速发展，由此引发了多种社会问题，特别是由于汽车排放而导致的环境气候的恶化现象，以及对人体健康带来的危害。研究人员通过在日本各地对汽车废气排放进行调查研究，对排放标准提出了进一步要求。为满足社会需求，日本制定了全新的排放法规，并逐步收紧排放法规限值。近年来，为抑制地球温室效应，研究人员须进一步降低汽车CO2排放，同时实现发动机的高效率化，并进一步改善汽车燃油经济性。

如图2所示，研究人员通过测量由汽车所排放的碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)及排放颗粒物(PM)，计算出了上述排放物总量的变化过程及各车型产生排放物所占的比例。在由柴油车产生的排放物中，NOx及PM?约占85%。在由汽油车产生的排放物中，HC约占60%。随着法规的逐步强化，源于汽车的污染物排放量开始逐步降低。就目前而言，除了光化学氧化剂及PM2.5之外，其他排放物基本已可满足相应的环保标准要求。

为满足上述排放法规要求，研究人员开始以提高发动机性能并改善燃油经济性为目标而进一步开展研发过程。包括发动机零部件技术在内的许多重大突破主要得益于先进的数值计算方法与分析技术。

研究人员在汽油机的如下技术领域中均取得了一系列进展：(1)针对燃油供给系统中的精确空燃比控制、减速时的停缸技术；(2)针对火花塞的技术改良及高能点火技术；(3)针对气门驱动系统中凸轮驱动方式的改良及基于相位与可变升程的控制技术；(4)针对爆燃过程进行优化并降低泵气损失；(5)用包括废气再循环(EGR)、增压系统在内的进、排气系统改良技术；(6)为降低机械损失而用了润滑、冷却等技术。

此外，在柴油机技术领域，4气门系统、缸内直接喷射技术、EGR装置、中间冷却系统、可变截面涡轮增压系统及共轨式喷油系统等领域均取得了一系列进展。研究人员通过用氧化催化剂及柴油机排气颗粒过滤器(DPF)，并降低NOx催化剂的排气后处理系统，逐步实现了降低排放与提高整机热效率的技术目标。

2?汽车电驱动化时代的发动机技术

从2017年起，汽车电驱动系统得以飞速发展，其发展过程主要与以下因素存在密切联系：(1)主要国家地区(如西欧、中国、美国加利福尼亚州等地)的及相关部门出台支持政策，并提供经济补助；(2)各大汽车生产商(OEM)的经营方针。

在欧洲，以大众柴油机排放门为契机，研究人员重新制定了针对传统内燃机汽车的排放法规，并提出了应对环境问题的解决措施，同时将逐步引进EV与插电式混合动力汽车(PHEV)。在中国地区，部门除了用相关环保政策之外，同时也在大力推进新能源汽车(EV、燃料电池汽车(FCV)、PHEV)的制造与销售进程。如图3所示，在最近十几年中，中国的乘用车保有量得以飞速增长，OEM?也在通过各种方式对中国汽车市场的发展趋势进行深入了解，并探索相应的战略方针。

与上述发展趋势相呼应，,汽车工业的产业结构也发生了一系列变化，不同行业的从业人员也逐步加入到汽车领域中来。随着世界范围内新能源汽车的逐渐普及，各大车企有针对性地扩大经营规模，以实现标准化发展。同时，各大车企也加强了与电气设备OEM的合作，并确保电池供应体系的构建与完善，从而逐步搭建起基于该领域的技术平台。

为了适应当前汽车电驱动时代的需求，发动机技术也逐渐呈现出多样化趋势，各种混合动力系统也得到了充分发展。混合动力汽车(HEV)仍需要随车携带传统化石燃料，因此不断提高发动机燃油经济性依然是重中之重。随着对阿特金森循环等技术的有效应用，HEV预计可将整车燃油耗降低约20%~50%。

目前，研究人员已将燃烧控制技术、降低冷却损失及抑制爆燃的相关技术列为亟待解决的重要课题。就PHEV而言，其技术优势与HEV相似。

PHEV?可有效延伸整车续航里程，并充分降低了燃油耗。但在电池容量增大的同时，由于整车质量增加，会相应引发燃油经济性恶化及成本上升等问题。对此，研究人员建议可将纯电驱动作为基本行驶模式，而用最大功率约为20?kW?的小型发动机作为增程器。同时，研究人员也在力求改善发动机摩擦现象，同时使动力装置实现轻量化，并视情况用阿特金森循环。

3?发动机燃烧技术的发展

3.1?新型燃烧方式

为实现车用发动机的高效率化，研究人员须利用先进的零部件技术。在充分考虑了冷却损失的前提下，研究人员对热释放系数进行了研究。在燃烧持续期内，由于在热释放开始阶段下指示热效率逐渐提高，因此研究人员有必要对燃烧持续期进行着火定时控制。如果最高压力被限制在较低的水平，在燃烧持续期较短的情况下，研究人员须相应推迟热释放开始时刻。在燃用稀薄混合气的条件下，为缩短发动机燃烧持续期，部分研究人员提出了有效利用预混合燃烧的方案。

目前，研究人员对均质充量压缩着火(HCCI)技术的关注度与日俱增。HCCI技术在汽油机低负荷工况下可充分发挥作用，但在变工况条件下，适当地控制混合气的自着火过程有着较高难度。而通过火花点火方式能可靠地使部分混合气进行燃烧。目前使稀薄混合气实现压缩着火并对快速燃烧进行控制的方法已进行了实用化。除了利用可变气门驱动系统以实现压缩比的可变过程，并利用机械增压以实现进气量控制之外，研究人员还通过用高压汽油的直接喷射方式形成合适的混合气，同时利用大流量EGR降低燃烧温度，由此减少NOx排放量。与此同时，研究人员利用各气缸中设置的燃烧压力传感器，并根据集的负荷、转速、机外温度、气压等参数，可实现对燃烧过程的精确控制。

研究人员对预混合压缩着火(PCCI)技术也开展过许多研究。在该燃烧方式中，虽力求同时降低NOx与炭烟排放，但如果增加喷射量，会使混合气浓度提高，并使燃烧过程过于粗暴，所以该燃烧技术通常仅在部分负荷工况下得以应用。目前也有相关研究表明，除了用大流量EGR之外，可通过米勒循环降低有效压缩比，即使在高负荷工况下也能实现平稳的燃烧过程，并大幅降低NOx与PM。同时，研究人员通过调节膨胀比，能使热效率保持不变。未来，研究人员可通过对喷射、燃烧控制等相关技术的有效应用，扩动机高效运转区域。

近年来，研究人员对反应可控压缩着火(RCCI)技术进行了研究。在该燃烧过程中，以预混合气的快速燃烧作为增加等容度的主要方式，并能实现较高的指示热效率。在多种负荷条件下进行的稳定着火控制，抑制剧烈的热释放过程并确保燃烧效率是目前亟待解决的重要课题。为了进一步提高热效率，研究人员认为上文所述的PCCI燃烧技术有着较好的应用前景，同时为扩动机的高效运转区，须相应用进排气控制、燃料喷射控制等先进技术。

3.2?燃料-空气混合与燃烧

燃料-空气混合气的形成对发动机燃烧过程有着重要影响。图4表示用计算流体动力学(CFD)得出的多种燃烧方式条件下的热释放率与50%燃烧过程中当量比φ-温度T的分布示意图。燃烧反应过程主要受以下因素影响，主要包括燃料供给方式、定时的燃料-空气混合气的形成过程及燃烧气体的φ-T?分布。

在普通的柴油燃烧过程中，即便在混合气着火后，缸内仍在继续进行燃油喷射。在经分层后的混合气稀薄化处理过程中，喷雾及燃烧过程还在继续进行。虽然着火及燃烧过程的可操纵性较好，但同时降低NOx与炭烟仍是亟待解决的课题。就PCCI燃烧方式而言，通常在压缩行程中会用多种喷射策略，使混合气实现分层，并且NOx的排放量较高，而炭烟排放量则相对较低。在该工况条件下，研究人员通过延迟喷射即可延长燃烧持续期，进而降低压力升高率。在HCCI燃烧过程中，通常会在进气行程中供应燃油，使稀薄混合气实现压缩点火。虽然NOx与炭烟的排放较少，但受化学反应速度的影响，对着火及燃烧过程进行控制有着较高难度。在压力上升率较高与负荷较低的条件下，燃烧效率会相应降低。在RCCI燃烧过程中，由于研究人员对2种燃料比及燃料喷射定时进行了调节，因此可有效抑制NOx与炭烟排放，并可实现稳定的着火及燃烧控制过程。目前，在低负荷工况下改善燃烧效率并在高负荷工况下降低燃烧噪声等课题仍亟待解决。

随着近年来计算机科学的快速发展，针对发动机燃烧过程的CFD技术得到了长足发展，预测精度也大幅提高，并成为了当前研究开发过程中不可缺少的工具。目前，研究人员仍需要进一步提高预测精度，并对燃料-空气的微观混合形态进行观测。

如图5所示，在由研究人员所提出的随机过程理论模型中，最初分离着的燃料(燃料质量百分数Y=1)与空气(Y=0)实现湍流混合，并按照随机过程理论而逐步形成均匀混合过程。该混合过程应用了相关研究人员所提出的二体碰撞及再分散模型，该模型利用由湍流特性所决定的频度ω，在1个较大流体块经历了碰撞及融合过程后，将其分解为2个相等的较小流体块。

研究人员通过对ω的时间积分定义无量纲时刻η(该数值与1个流体块的平均碰撞次数一致)，并可用于表示混合度。换言之，到η=2时，是按分散浓度进行分布的状态，但在逐渐达到η=6的状态后，浓度会接近于正态分布。η=12时，浓度会更接近于平均浓度Yo，表明了其可形成均匀的混合气。在图5中，不同颜色图案表示燃料在空间均匀破碎时的浓度分布状况。因此，作为湍流混合过程的评价指标起着重要作用。此外，ω?与湍流强度u'与积分比例L?存在数值关系，可通过ω=0.4u'/L?的公式来进行计算。

研究人员利用该模型对柴油无因次燃烧过程进行了预测研究。计算中，得出了随时间变化的热释放量及压力过程。研究人员可相应计算出燃油喷射量、喷油定时、涡流比、EGR条件下的缸内压力及热释放率，从而合理地预测NO生成量的变化。

通过该模型，研究人员可得出燃料-空气的不均匀度与浓度、燃烧后的温度与NO生成速度的概率分布。研究人员通过应用基于随机分析系统(RANS)的CFD仿真，能有效记录各个计算单元内的微观混合情况。研究人员通过引入反应动力学计算方法，也能将其应用于柴油机的PCCI燃烧过程中。此外，除了能通过无因次计算以预测喷雾着火过程之外，研究人员可根据实测的压力、放热率而得出基于混合时间的变化函数，由此可对多次喷射时的排气进行预测。通常，研究人员认为在强湍流场中对于点火不确定性与循环变动的预测结果，以及对由壁面碰撞而产生的流动过程的观测过程也起着重要作用。

3.3?燃烧室壁面附近现象的说明

通过用最新的燃烧系统设计方案，研究人员能对各种各样的发动机技术规格及运转条件实施最佳的燃烧控制，但如要进一步改善燃烧过程并提高热效率，仍有许多后续工作需要开展。

研究人员就燃烧室壁面非稳定热传导问题，运用了如图6所示的等容燃烧装置及高响应性热流束传感器(Vatell，HFM-7)，通过气体射流火焰及均匀混合气的传播火焰对壁面热流束变化进行了计测。图7是在用预燃方式的条件下(温度为950?K，压力为2?MPa，氧气浓度为21%)，从喷孔直径为0.8?mm?的喷嘴中以喷射压力为8?MPa，喷射持续期为9?ms的参数喷射了氢燃料并使其自行着火燃烧后的结果。图7示出了缸内燃烧压力p，放热率dq/dt，平均温度Te及在燃烧室壁面的2点P1、P2处测算出的热流束qhf的时间与喷射后的时刻t?的关系。图7(a)中的号码对应于图7(b)中逆光摄影图像的时刻，喷雾在与容器壁面相碰撞后(图像①)，在喷射后的3.25?ms内在P2附近着火，dq/dt数值随之急剧增大(图像③)。火焰在到达P2(图像②)，并进行快速传播(图像④)，随即进行扩散燃烧，在图像⑤时到达P1工况点。在喷射过程结束后(图像⑦)，dq/dt数值随之减小，同时火焰亮度有所降低(图像⑧、图像⑨)。qhf对应于以上燃烧区域的变化过程，P2在图像④，P1在图像⑥的时刻急剧增加。P2在扩散燃烧持续期(图像④~图像⑦)，持续保持相对恒定的值，随着火焰亮度的降低(图像⑧、图像⑨)，qhf也得以缓慢减小。P1在图像⑦出现极大值之后，qhf数值同样有所减少。此外，P2相比于P1之所以qhf数值较高，是由于在P2附近，着火燃烧的气体由于存在绝热压缩现象而具有较高的温度。根据上述情况进行分析，对燃烧室壁面附近的着火过程得出了2项结论：(1)在该燃烧过程中存在较大的热损失；(2)在可燃混合气自行着火燃烧的过程中，使qhf的数值相对较高。

而且，为了对燃烧过程中热传导的状况进行直接观测，研究人员用了具有5根微细热电偶的传感器，并测算了壁面附近的温度分布。该5根微细热电偶分别为A、B、C、D、E，其中A、B、C线材直径为25?μm，D、E线材直径为75?μm，伸长距离为δ。图8(a)表示了从点火后到燃烧结束时的燃烧室内压力p，放热率dq/dt，各热电偶的温度T，局部热流束qhf的持续时间与点火后的时刻t?的关系。图8(b)除了表示qhf与T的关系之外，根据由压力变化而计算出的未燃气体温度Tu及在温度传感器附近进行放大拍摄的逆光摄影图像(图8(c))截取2个时刻的图像作为实例(分别为23.90?ms与32.45?ms)，并在火焰锋面接近壁面约5?mm并持续14?ms后，示出了火焰锋面与壁面的距离x。图8中相应示出了各热电偶的δ?值，在缸内温度急剧升高的时期，同时在相同的线材直径条件及δ?值较大的情况下，温度增长速度较快。在δ?相同的条件下，线材直径越细小，时间常数会相应提前。T及qhf会随着未燃气体的压缩加热而缓慢地增加，由于火焰锋面的接近，dq/dt?数值得以明显增大。相比于qhf在火焰锋面到达壁面后成为极大值，T?极大值的出现存在滞后现象。尽管研究人员充分考虑到了热电偶信号的时间常数，并对此进行补偿，T的极大值也比火焰温度更低。由于T?的极大值会随着δ?的减少而降低，研究人员认为T的数值大小能在某种程度上影响到边界层内的温度分布。根据在各种条件下进行同样测算的结果，可得出如下趋势。在燃烧温度较高的条件下，由于压缩加热导致温度与热流束的形成速度快速增加，同时由于温度梯度较大，qhf也会相应变大。

近年来，研究人员正在开展针对壁面附近现象的测算研究与模型试验。以发动机燃烧室壁面的热流束为例，研究人员历来通过热电偶对其进行测试，并按照非稳定传热分析而进行计算。在柴油机领域，由于燃烧室壁面碰撞而使热流束增加的现象会限制热效率的提高，因此研究人员目前正运用多个传感器以对热流束进行测算并对燃烧现象进行研究。同时，研究人员利用激光电子式传感器(LES)进行燃烧室壁面碰撞喷雾动态与局部热流束分布的数值分析，并研究了火焰接近壁面附近时的放大摄影图像，根据对温度边界层厚度的推定结果，从而对传热系数与热流束进行验算。

近年来，利用壁温回转式隔热膜以改善热效率的效果引起了研究人员的关注。研究人员用基于激光诱导荧光法(LIF)的壁面温度测算方法，并充分利用粒子图像测速法(μPIV)，对壁面附近的气体进行流动测算。相关燃烧机理说明上述方法正有效地应用于发动机的燃烧室设计过程中。此外，基于薄膜测温电阻器式的微电子机械(MEM)技术的相邻多点热流束测试传感器已得以成功开发，可期待其将在今后的发动机测试领域中得以应用。

4?结论

上文概述了可有效满足社会需求的车用发动机技术的进展，并对汽车电驱动时代的相关发展条件进行了展望。

随着环境及物质需求的变化，社会各界对汽车性能的要求也在逐步提升。目前，按照节能降耗的技术观念，研究人员仍须持续提高发动机热效率。燃料-空气混合气的形成过程、燃烧室壁面附近燃烧现象及其控制技术将是未来数年间的重点研究领域。

本文发表于《汽车与新动力》杂志2020年第5期

作者：[日]塩路昌宏

整理：彭惠民

编辑：伍赛特

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

物理科学探究方法有哪些

航模不是玩具。特别是油动。甲醇机就不是一般人都能玩的了，汽油机更算大型航模了。没有这方面的知识你也做不好。面向的也是资深航模玩家，最起码也不属于菜鸟级的，这么不伦不类的卖家对航模玩家来说首先就是对你的实力和能力产生怀疑，是不会选择的。航模不像一般商品，有进货渠道只管卖就是了，卖家没有比较资深的经验来帮助或说服玩家（或者说交流），是做不开的。

1、观察是科学探究的一种基本方法。科学观察可以直接用肉眼，也可以借助放大镜、显微镜等仪器，或利用照相机、录像机、摄像机等工具，有时还需要测量．科学的观察要有明确的目的；观察时要全面、细致、实事求是，并及时记录下来；要有、要耐心；要积极思考，及时记录；要交流看法、进行讨论。

2、实验法是生物研究的主要方法，是利用特定的器具和材料，通过有目的、有步骤的实验操作和观察、记录分析，发现或验证科学结论。一般步骤：发现并提出问题；收集与问题相关的信息；作出设；设计实验方案；实施实验并记录；分析实验现象；得出结论。

3、调查是科学探究的常用方法之一。调查时首先要明确调查目的和调查对象，制订合理的调查方案．调查过程中有时因为调查的范围很大，就要选取一部分调查对象作为样本．调查过程中要如实记录．对调查的结果要进行整理和分析，有时要用数学方法进行统计。