汽油发动机热效率是多少_汽油发动机热效率突破50

1.热效率最高的5台发动机，日系占4席，自主挤进榜

2.靠电驱动却只加油 日产e-POWER对比丰田/本田混动有何优势？

3.ltd发动机热效率

4.不愧是造车“鬼才”！新马自达6变成六缸后驱车了

研究人员通过仿真分析，对配备了火花点燃预燃室（pre-chamber）发动机的插电式混合动力汽车（PHEV）进行了优化设计，从而减少其CO2排放，并满足欧6d法规的限值要求。

高效的火花点燃式发动机可通过1个能在超稀薄（过量空气系数λ大于2）的工况下使火焰传播过程保持稳定，该目标通过主动型预燃室点火系统即可实现。在用高效添加剂的稀薄燃烧汽油机（ELE）的地平线2020（H2020）项目中，研究人员通过一维模拟（1D）进行仿真分析，以证明该类机型具有使最高效率达到50%的潜力。ELE发动机配装于PHEV车型，并可满足欧6d法规排放限值，并使其在全球轻型汽车测试循环（WLTC）运行条件下的CO2排放低于50?g/km。

2013年，大众柴油门丑闻在美国爆发，涉及到的汽车超过1?100万辆。部分业界人士认为内燃机将会于数年之后彻底退出历史舞台。与此同时，混合动力汽车（HEV）和PHEV的市场份额得以显著提升。许多研究表明，只要关系到全生命周期内的排放分析，来自2款对标车型的综合CO2排放量大致相同，该现象主要基于当前的能源结构而产生。此外，较高的成本、充电时间及低自主性，严重限制了纯电动汽车的市场认可度。根据上述观点，近年来会出现配备有混合技术特征的车型方案。传统的燃油车、HEV及PHEV将长期与纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCEV）同台竞技，以推动汽车制造商继续改善内燃机效率。

目前，许多研究人员正在致力于超稀薄燃烧系统（ultra-lean?combustion?system）的开发工作。该系统其具有减少CO2和氮氧化物（NOx）排放物的潜力，同时能有效改善燃油耗。研究人员已分析了不同的稀薄燃烧方式，例如燃油分层（fuel?stratification）、均质充量压燃（HCCI）及火花压燃（SACI）等技术。就目前而言，使用预燃室点火系统可能是最实用的方案。在该结构体系中，预燃室通过小孔与主燃室（main?chamber）相连。燃烧过程起始于预燃室，从预燃室喷出的高温喷射流随后会在主燃室中传播。这些喷射流可用于点燃主燃室中的混合气，且确保火焰锋面在极稀薄的混合气中进行稳定传播。

ELE结构

针对ELE项目的构架，意大利那不勒斯费德里克二世大学（University?of?Naples?Federico?Ⅱ）旗下的发动机研究团队对1款配备了超稀薄预燃室发动机的HEV进行了数模仿真。该研究团队通过对混合动力结构进行优化设计，以此可为整车提供最大化的灵活性和多功能的串/并联运行方式。这2种模式之间的切换过程由3个离合器控制，由此可将发动机与2个电机连接。

目前，研究人员正在研究的点燃式发动机是1台4缸样机。该款样机的主要特征是通过4个旋转布置的1?mm小孔将预燃室与与主燃室相连。该款样机用1个凸轮相位器来调节进气和排气凸轮轴相位，每个气缸配备有2个进气门和排气门。进气凸轮轴可选用2种不同的凸轮型线，并允许气门以提早关闭的方式来实现米勒循环，以此限制爆燃现象的出现。

每个预燃室内均配备有1个气道燃油喷射器，该喷射器位于进气门上游，可为喷射液态汽油。两阶增压系统包括1个可变截面涡轮增压器（低压压缩机LPC和低压涡轮机LPT）与1个高压电动压缩机。研究人员通过在发动机曲轴上安装发电机，以此可为电池充电，并能用于驱动电动压缩机。

模型和结果

近期，研究人员开发了1款零维（0D）/?1D分析方案。在进气管和排气管内部的流动情况说明了研究人员已基于1种1D分析方法及结构内部的子模型来再现缸内现象，例如燃烧、湍流和爆燃等。未来，研究人员意图通过1个准维分形模型（quasi-dimensional?fractal?model）来描述燃烧过程。研究人员考虑用层流火焰速度（laminar?flame?speed）和湍流诱导的火焰皱褶（flame?wrinkling）来表示燃烧速度。研究人员同样用1个额外的喷嘴来调整燃烧速度，并在高温喷嘴中引入空气以参与后续的燃烧过程。随后，研究人员通过1款自主开发的湍流子模型来评估主燃室和预燃室中的湍流强度。该模型也对发生爆燃和气缸外排放物（CO、碳氢化合物HC及NOx）提供了1个化学性的基础评估。

该款发动机的负荷控制策略表明，即使在全负荷工况下，发动机也能在λ=2的条件下运行。研究人员对预燃室中的燃油喷射过程进行控制，以确保点火时具有一定的当量比可燃混合气。然而，在发动机高转速区，由于增压系统的限制，主燃室中需要存在1个λ﹤2的区间。在低负荷区间，发动机相当于要以基础增压（base?boost）状态运行。当低压涡轮机全部投入运转时，发动机负荷可通过节气门阀片的逐步关闭来进行控制，同时电动压缩机的功率会成比例地增加。

该研究团队评估了1款得以有效定义的数控策略，目的是确保发动机在不同工况下，能以最高有效热效率（brake?thermal?efficiency，BTE）运行。整个发动机运行特性图能通过这种方法进行计算，并在2?000?r/min全负荷转速下实现50%的最高效率。

除了在上文所述的λ﹤2的工况范围，在运行特性图上的大多数工况范围内，样机所产生的NOx均相对较低。尽管能提供大量的过量空气，但由于缸内低温和狭隙效应等原因，HC的排放量依然不容忽视。

车辆仿真

该研究团队用1个自主开发的软件来完成车辆仿真。研究人员将先前用于1D仿真的BTE特性图及电动压缩机功率消耗特性图应用到了汽车模型中。电动压缩机的电吸收功能（electrical?absorption）被认为是电池上的1类额外负荷。研究人员通过用高效的热电转移策略（ETESS），对汽车行驶所需热电单元的替代利用进行了规定。这2种模式的选择主要在于发动机的有效燃油耗和以纯电动工况行驶时的当量燃油耗之间的比较。与庞特里亚金最小化原理（Pontryagin?minimum?principle）等传统策略相比，ETESS可有效减少计算结果。团队完成了针对WLTC测试循环的车辆仿真，据此评估得出的CO2排放值约为86?g/km。这项结果表明HEV即使用1台非常高效的内燃机（BTE﹥50%），也难以满足欧盟2025年81?g/km的CO2排放目标值，而用PHEV依然仅是为了满足法规要求。在本方案中，产生的CO2排放值约为44?g/km，明显低于ELE的50?g/km的目标值。

该研究团队还提供了1种针对样机的精确分析，其目的是为了评估1辆搭载了超稀薄预燃室发动机的PHEV的BTE、CO2及排放污染物。在WLTC测试循环下对车辆性能的评估表明，该车型的NOx及CO排放水平完全低于欧6d法规限值，但同时需要配备1款后处理系统来减少HC排放。该团队将继续开展研究，以设计出具有更高效率的内燃机。

作者：FABIO?BOZZA?

整理：王少辉?

编辑：伍赛特

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

热效率最高的5台发动机，日系占4席，自主挤进榜

目前量产车中发动机热效率最高的是搭载在海外版马自达3上的那台SkyActiv-X压燃发动机，理论上最大热效率达到43%，有着技术宅之称的马自达终于如愿从丰田手中抢回了第一的位置，捍卫了自己在发动机领域的地位。不过量产车热效率第一的位置恐怕很快就要易主，而这一次不是马自达的老对手丰田、本田，而是很多人口中所谓“不行”的国产发动机。

这事还得从去年6月举行的长城汽车“2019?蜂巢易创新一代动力总成技术发布会”说起，会上长城推出了全新4N20平台发动机的首个量产机型EN01，该发动机热效率达到了38.3%，而升级产品的样机最佳指示热效率为48%。按照规划，长城还将研发热效率高达50%的发动机，比目前量产车中排量前两位的马自达3?SkyActiv-X压燃发动机（43%）和凯美瑞2.5L发动机（41%）热效率都要高。

那么发动机热效率是什么，车企为什么热衷于发动机热效率。

我们知道发动机一个周期包括了吸气、压缩、做功、排气四个冲程，在做功冲程中，通过燃烧汽缸中的汽油/柴油等，将燃料的化学能转化为热能，然后热能再转化为推动活塞往复运动的机械能，最后通过活塞的往复运动来推动曲轴的转动。而热效率是指发动机中转变为机械能的有效热量与所消耗燃料的总热量的比值。

例如一台发动机的热效率为36%，那么它消耗的燃油中只有36%的能量转化为实际动力，而其他的64%能量因为排气损失、机械损失、冷却损失等等而浪费掉，简单来说你每加100元油，就有64元打了水漂。

听着有些夸张，但事实就是这么残暴，所以理论上，发动机热效率越高，在输出相同动力的情况下消耗的燃油越少，也就越省油。

有人估计会问，发动机热效率既然对油耗这么重要，那车企为什么不加足马力提高它呢？

尼古拉斯·奥托

其实从1860年第一台内燃机诞生以来，科学家就就尝试着各种努力去提高发动机热效率。从最早煤气机不到5%的热效率到1876年尼古拉斯·奥托提出的四冲程内燃机（汽油机），热效率一下子提高到了11%，再到1892年，鲁道夫·迪塞尔提出的压燃式四冲程内燃机（柴油机），热效率再次提高了一倍。

而到现在喷油器、油泵、缸内直喷、米勒循环、可变气门正时（VVT）、可变凸轮机构（VCS）、高压缩比、发动机管理系统等先进技术的运用，都和提高发动机热效率有关。所以有人说发动机的发展史就是热效率的发展史。

14RT-flex96C船用柴油机

不过从160年的内燃机发展史来看，热效率的提升似乎很慢，从最开始的5%左右到目前热效率最高内燃机——14RT-flex96C船用柴油机，其最高热效率也不过55%，160年来只增长了11倍，相比电脑性能每隔18-24个月便会增加一倍的速度来看，简直小巫见大巫。

SkyActiv-X压燃发动机

而四冲程的汽油发动机热效率的提升就更慢了，从1876年的11%到目前汽油发动机热效率普遍不到35%，搭载在马自达3上的那台SkyActiv-X压燃发动机，是目前量产车中热效率最高的汽油发动机，也不过43%。144年来，四冲程汽油发动机热效率提升不到4倍。

所以很多行业人士吐槽发动机热效率每提高1%都非常困难，但就是在如此困难的情况下，有些国产品牌却把发动机热效率做到了38%，而有些甚至有望突破50%。

红旗是去年发展势头最猛的自主品牌车企之一，也是第一个把车卖到500万却还一车难求的国产品牌，而更出人意料的就是红旗的技术。搭载在红旗HS5上的那台2.0T发动机，热效率达到了39%，是目前量产车中，热效率最高的国产发动机。

这台发动机用全铝合金缸体材质，用了350bar缸内直喷、进排气双VVT气门正时系统、热管理模块等技术。其中双VVT技术，可以在压缩阶段通过延迟关闭进气门使部分混合气体溢出气缸外，让发动机的膨胀比大于压缩比，从而提高发动机热效率。

一汽的这台代号CA4GC20TD-32的2.0T发动机最大功率为224马力，最大扭矩为340N·m，目前主要应用在红旗HS5上，将来或将运动在HS7等车型上，成为家族的主力发动机。

在去年6月举行的长城汽车“2019?蜂巢易创新一代动力总成技术发布会”上，长城品牌旗下专注于动力总成和智能研发的蜂巢易创公司推出了全新4N20平台发动机的首个量产机型EN01，该发动机融入米勒循环，在压缩阶段通过延迟关闭进气门使部分混合气体溢出气缸外，膨胀比大于压缩比使得气缸内剩余的气体燃烧更加充分。据悉热效率达到了38.3%，将来新发动机或将替代现款的2.0T发动机。

按照规划，4N20平台发动机还将推出代号为RY29的机型，用低压EGR（废气再循环）和停缸技术，热效率将达到41%；而代号为EY26的机型，用稀薄燃烧、EGR等技术，压缩比达到17:1，据悉热效率将达到50%。而至于这些发动机什么时候落地，买买君还没有得到确切的消息。

作为中国品牌第一阵营的车企，长安向来比较注重自主研发，拥有着国产品牌首个动力模块化平台——蓝鲸NE动力平台，该平台是长安中小排量模块化平台，可覆盖1.0-1.8L不同排量的发动机，零件通用率达到98%，并且兼容48V轻混、PHEV插电混动以及乙醇燃料。

而搭载在逸动蓝鲸版和CS35?PLUS蓝鲸版上的那台蓝鲸1.4T发动机，则是蓝鲸NE动力平台的首款产品。发动机用了350bar高压燃油直喷、可变排量机油泵、双VVT可变气门正时等技术，发动机最大功率为158马力，最大扭矩为260牛·米，热效率能够达到38%。

按照规划，蓝鲸NE动力平台还将推出一台1.5T发动机，其发动机热效率将达到40%，未来该发动机或将替代CS55?PLUS上的那台1.5T发动机。

广汽第三代2.0T发动机热效率同样达到38%，与长安蓝鲸1.4T并列国产量产发动机热效率第三名。

这款代号为4B20J1的2.0T发动机是广汽G平台下的第三代涡轮增压直喷发动机，相比第二代2.0T发动机保守求稳的做法，第三代加入了350bar高压燃油直喷、双涡管单涡轮、进排气双VVT等先进技术。发动机最大功率达到252马力，最大扭矩达到390牛·米，相比第二代发动机分别提升51马力和70牛·米。

奇瑞被称为中国的技术宅，在建厂初期就在走上了自主研发的道路，路途虽然充满荆棘，但却积累了丰富的经验和技术，并且打造出了当时国内热效率最高的国产发动机——ACTECO?1.6TGDI发动机，其热效率达到了37.1%。

奇瑞的这台1.6T发动机家族的第三代产品，用缸内直喷技术，搭载了奇瑞最新的iHEC燃烧系统，通过高强度进气系统、200bar高压供油系统，90毫米高能点火系统、第三代智能控制系统等技术来实现高热效率。

目前搭载这台1.6TGDI发动机的车型包括星途TX、瑞虎8、星途LX等，主要是奇瑞品牌旗下的高端车型。

理论上发动机热效率越高越省油，但是发动机热效率是随着发动机负荷变化而变化，其最高热效率只是在发动机状态最好的时候才会出现。

我们以凯美瑞的2.5L发动机为例，官方声称最高热效率达到40%，在SkyActiv-X压燃发动机没面世之前，是世界上量产车型中，热效率最高的发动机。我们从实车数据来看，只有当发动机转速在1800-2300rpm之间，扭矩在151-172N·m之间，两个条件同时满足时，才接近40%的最高热效率，只要其中任何一个条件不满足，热效率就达不到最高。而在日常的道路环境中，是很难让发动机处于最佳的工作状态（混动除外）。

所以车子是否省油，除了看最高热效率之外，还要看最高值是否持久。另外，影响油耗的因素还有很多，包括驾驶习惯、路况、车重、风阻等等，所以我们在购车时，不能单凭发动机的热效率去判断一款车是否省油。

热效率高的车虽然并不一定省油，但对于厂家来说，能否研发出热效率高的发动机一定程度上代表了厂家的研发能力。我们很欣慰的看到，随着技术的积累和研发的不断投入，国产发动机的热效率不断提高，甚至有了和国外品牌扳手腕的实力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

靠电驱动却只加油 日产e-POWER对比丰田/本田混动有何优势？

近年来，随着汽车文化在国内的逐步普及，如今国人买车，不再只去关注价格和油耗，同时还会看发动机热效率。

如果说一台发动机的热效率达到了50%，这也就是意味着它所消耗的燃油中有一半都能转化为实际的动力，这就让燃油燃烧的更充分，减少了浪费，所以热效率这个数值是越高越好。

第一名: 马自达的skyactiv-x 2.0L

位列第一的是马自达的skyactiv-x 2.0L发动机而非一直拿发动机说事的本田，这多少让笔者觉得有些意外， skyactiv-x 2.0L发动机的热效率达到了43%。海外市场已经是用上了这台发动机，但目前比较遗憾，国内消费者还未能感受一下由这台厉害的发动机所带来的便利性。

位列第二的是丰田的Dynamic Force A25发动机，这是一台混动发动机，与丰田家族的前辈们一样，这一代Dynamic Force A25继续沿用了丰田的研发生产团队中经过多次检验的，被认为是最成熟最靠谱的技术。在黑科技的加持之下，这台发动机的热效率突破了40%，达到了41%。

相较于马自达来说，丰田的这台发动机技术已经是国内消费者可以购买体验产品的了， 亚洲龙、凯美瑞就是搭载了这台发动机的作品，油耗表现相当优秀。

被业内人士调侃为“买发动机送车”的本田更是没有让自家的发动机在市场上丢脸，本田地球梦2.0L发动机位列第三，这台发动机热效率比起丰田略微逊色一些，但也达到了40.6%，同样是一台混动发动机，搭载这一发动机的混动版雅阁油耗低至4.2L。

日产KR20DDT发动机位列第四，这台发动机主要搭载到了日产品牌自家的高端车系上——英菲尼迪QX50。

目前KR20DDT的发动机热效率39%。我们反观丰田和本田，混动技术之下才使得热效率突破40%，然而日产偏偏用一台纯燃油车发动机就达到了39%的热效率，一点也未辜负日产耗费的大把时间和金钱。

第五名：红旗C4C发动机

可能你曾会猜第五名是奇瑞、又或者是近期大热的长安蓝鲸，但是位列第五的却是红旗C4C发动机，其达到了39%的热效率，丝毫不输日产的水平。

在亮相市场的时候，这台发动机就被业内人士认为是红旗史上最省油的发动机，它脱胎于一汽集团自主研发的第三代增压直喷汽油机平台，用了米勒循环引擎，通过这项引擎，在发动机结束进气之前，气门就会自动关闭，从而使得发动机热效率能够高达39%，让搭载这一发动机的红旗HS5与奔腾T99也能更耐用、更省油。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

ltd发动机热效率

易车原创 在合资品牌混动领域中，丰田以及本田的混动技术受到不少消费者认可，而东风日产在混动领域中则相当低调。不过近日，随着工信部的公告，东风日产轩逸e-POWER进入了消费者的视野，并引发起热烈讨论。该车或将于今年第四季度正式上市。

作为东风日产率先国产的e-POWER系统车型，轩逸e-POWER搭载的是由代号为HR-12的1.2L自然吸气发动机以及电机组成的e-POWER混动系统。发动机最大功率53kW，驱动电机最大功率100kW。

e-POWER系统最大特点是燃油发动机仅负责发电，驱动车轮的工作全部交由电机完成。这种系统结构通常需要更大功率的电机，因为电机是驱动车轮的唯一直接来源。因此在紧凑型车型中，安装该系统难度更高。

此次国产的东风日产轩逸e-POWER已经是第二代技术产品，它比第一代拥有更轻量级的部件，逆变器体积缩小了40%、重量减轻了33%，电机的扭矩增加了10%，同时电机控制更灵敏，并优化能源管理。另外，e-POWER的发动机热效率已经达到了50%，而这也带来了更好的燃油经济性。

这套系统相信大多消费者并不是特别了解，它有什么特点？对比丰田THS以及本田i-MMD混动系统有何差异？以下我就为你一一解答。

先来了解一下e-POWER的动力总成，它由汽油发动机、发电机、逆变器驱动电机以及高输出锂电池组成。e-POWER技术通过VCM车辆控制模块进行控制。车辆控制模块则与电动机控制器、发电机控制器、蓄电池管理系统、发动机控制模块相连接，通过最佳发电方式进行能量管理与驱动力控制。

在传统的混合动力系统中，车轮由电动机和汽油发动机驱动。但是，在e-POWER系统中，汽油发动机并没有连接到车轮上；它只是为电池充电，车轮完全由电动机驱动。但与纯电动汽车不同的是，e-POWER的电力源是发动机，而不仅仅是电池。

e-POWER系统用大功率电机驱动，在东风日产轩逸e-POWER上，驱动电机最大功率为100KW，最大扭矩能达到254N·m以上，已经达到主流1.5T发动机的水平，动力完全能满足日常使用。

同时e-POWER最大特点在于动力系统和发电系统从机构上得以分离，无论满电还是亏电状态都是纯电动模式；车辆汽油发动机仅作为发电专用的动力装置，车辆无须外接充电。

值得一提的是，东风日产轩逸e-POWER上的1.2L自吸发动机除了热效率达到50%以外，发动机还时刻保持在高效区工作，以最高的效率进行发电，燃油消耗并不会受到道路工况的直接影响，让燃油消耗处于理想的水平。

另外由于e-POWER发动机不直接参与驱动，因此发动机的噪声和振动得到很好控制。e-POWER还可将汽油发动机运转时间缩短大约50%，发动机介入时间更短，振动比燃油车和混动车少。据介绍，e-POWER整体噪音比HEV低6分贝，尤其在中低速行驶时优势更为明显。

看到这里，相信你对日产e-POWER系统已经有了一定程度的了解。那么对比丰田THS混动系统以及本田i-MMD混动系统，三者之间有着什么差异呢？再把范围放大一些，和理想ONE的增程式动力系统又有异曲同工之妙吗？

丰田THS混动系统

丰田THS混动系统由汽油发动机、E-CVT变速箱、电动机、发电机以及镍氢电池组成。发动机为主要动力源，大部分情况下均由发动机为主，电动机为辅,同时介入为整车驱动。只有在起步以及低功耗巡航时才会使用纯电模式依靠电动机驱动。从本质上来说，丰田THS系统只有两种工作模式：纯电模式、混动模式。

由于主要靠发动机驱动，因此丰田THS系统的油耗水平比较容易受到不同道路环境的影响，特别是在高速行驶时油耗反而会比城市通勤更高，另外在发动机介入启动时也会稍微影响到平顺性。?

本田i-MMD混动系统

本田i-MMD混合动力系统由阿特金森循环双顶置凸轮轴汽油发动机、高功率电机、电CVT、控制双电机工作的动力控制单元、以及由高功率锂离子电池组成。

本田i-MMD混动系统提供了三种驱动模式，分别为纯电模式、混合动力行驶模式以及发动机直驱。在大部分情况下，i-MMD混动系统均由电动机驱动行驶；只有在低功耗高速稳定巡航时，发动机才会直接连结离合器驱动车轮。

理想ONE增程式动力系统

理想ONE用的是增程式动力系统，系统由前后双驱动电机、40.5kWh电池组、1.2T三缸发动机以及发电机组成。它本质上是在纯电动汽车的基础上装备了一个小型的发电机组，以备电池电量不足时为其充电，发电机组称为“增程器”。匹配一个容积为45L的油箱，可实现800km的综合续航，市区工况续航里程可达1000km，从而解决纯电动车的续航焦虑问题。

在增程器不介入的情况下理想ONE纯电动续航里程为180km。除此之外，理想ONE的增程式动力系统也具备了纯电动汽车的快充功能，快充模式下可在30分钟内充电80%。

从以上丰田THS、本田i-MMD混动系统以及理想ONE的增程式动力系统对比可以看出，e-POWER混动系统以及理想ONE在发动机方面更加独立，e-POWER的发动机只供电不驱动，只有在电池电量不足或需要大动力的前提下才会启动，且始终不会混入驱动路径。那么e-POWER有何优势以及不足呢？

1、e-POWER用的驱动电机功率及扭矩更大，因此100%全时电驱的e-POWER系统几乎可以立即提供峰值扭矩，在驾驶表现上会更接近纯电动车。

2、同时也因为以100%纯电行驶，e-POWER的行驶品质无论是动力响应、平顺性还是NVH以及静谧性的表现都要比同级燃油车或者混动车型更有优势。

3、发动机以最高效率工作发电，配合高功率发电机，发电功率效率也更高，保障燃油经济性。

4、e-POWER相比纯电动车免去了插电充电的麻烦与续航焦虑，日常使用仅需加汽油就好了，使用便利性与纯燃油车无异，也更容易被消费者所接受。即使在恶劣环境下，e-POWER无论是动力性能还是使用便利性也不会受到影响。

至于不足方面，目前据我们了解，东风日产轩逸e-POWER不属于国家新能源政策车目录，不能上新能源绿牌。但是在部分限购城市例如广州，东风日产轩逸e-POWER上市后或能进入节能车目录，能享受节能号指标政策，摇号更容易。

总结：作为日产开创独具特色的混动技术路线，e-POWER系统很好地融合了EV的动力技术和发动机高效燃烧的动力技术。除了驱动电机性能更强，能带来更好的动力体验外，东风日产轩逸e-POWER的燃油经济性也和竞品车型不相上下。

此前东风日产公布了2022中期发展规划，意在推进电气化车型占总销量30%的目标，2022年将推出4款搭载e-POWER系统的产品，预计会覆盖轿车和SUV。目前e-POWER大部分零配件皆实现了国产化，相信搭载e-POWER的新车在售价上也会更“接地气”，让更多消费者享受到这项先进的混动技术。

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不愧是造车“鬼才”！新马自达6变成六缸后驱车了

请问你是想问“ltd发动机热效率指什么”这个问题吗？该ltd发动机热效率是指在循环过程中，发动机从燃料中有效利用的能量与消耗的总能量之比。

LTD发动机是一种柴油发动机，通常在重型车辆（如货车或拖拉机）上使用。LTD发动机的热效率是指在循环过程中，发动机从燃料中有效利用的能量与消耗的总能量之比。

发动机的设计、操作条件、燃料类型和质量，以及维护和校准。一般来说，LTD发动机的热效率可能在30%到45%之间，具体取决于其设计和操作条件。

每个车企都有自己最拿手的王牌技术，例如奥迪quattro四驱、丰田THS混动、本田i-VTEC气门控制，而对马自达来说，最近几年的创驰蓝天技术算得上品牌的“灵魂”，有米勒循环带来的高压缩比在当年可谓轰动一时。

然而，素有“鬼才”之称的马自达显然并不会止步于此。近日外媒最新消息显示，将在2022年正式上市的全新一代马自达6车型（国产为阿特兹）将改为前纵置后驱布局，并搭载带压燃模式的直列六缸发动机。

▲关于全新一代马自达6

在2019年5月份，马自达对外发布了2020-2025年的中期经营，其中提及了将研发前纵置平台及直列六缸汽油及柴油发动机的未来发展方向，这对目前全系前驱的马自达称得上革命性、方向性的战略改变。

马自达VISION?COUPE

外媒透露，马自达的这台直列六缸发动机同样属于SKYACTIV-X系列（第二代创驰蓝天发动机），这种偏狭长的机体是没法横置摆放在机舱里的，目前也就奥迪玩出了前纵置前驱的“骚操作”，但主流的纵置布局基本都是后驱，马自达的六缸机大概率也是前置后驱的布局。

马自达RX-VISION

在此基础上，马自达还开发了i-Activ四驱系统、48V轻混系统，以提升整车的动力操控表现，变速器部分究竟是自研、购还是跟爱信精机（丰田）合作开发，也没有准确消息。这台变速器不仅要求是纵置布局，还得能兼容四驱系统、48V轻混，估计也得是电控换挡（兼容电子换挡杆），工作量不是一般的大。

▲关于关于第二代SKYACTIV-X发动机

汽油机为什么要用火花塞？因为烧汽油不能像烧柴油一样动不动18:1的高压缩比，会爆燃，因而需要用火花塞点燃，平顺且能飚高转。不过，压缩比的天花板也限制了汽油发动机进一步提高燃油经济性，马自达最新开发的火花塞控制压燃技术将解决这一难题。

所谓火花塞控制压燃技术其实包含了两套运行模式，既能用火花塞点火，也能像柴油机一样纯靠压燃。在启动、热车或者高负载状态下，运行低压缩比模式，跟传统汽油机一样用火花塞点火燃烧，保证大扭力输出。另外，发动机在高转速工况下，因为允许的燃烧时间太短容易出现失火现象（转太快压根没烧起来，柴油机转速都偏低，这也是原因之一），所以也得靠火花塞点火。

而在低负载巡航状态下，发动机直接通过气门正时系统（米勒循环）提高压缩比，进而压燃油气混合体，此时火花塞是屏蔽状态，其热效率最高能达到50%。这种做法既可以进一步降低汽油机的空燃比，同时也少了点燃汽油时的火焰扩散过程，燃烧室内的燃料基本是同时燃烧释放热能的，燃料的燃效能得到极大提升，算是突破了汽油机燃效的一个瓶颈。

国产马3依旧是SKYACTIV-G发动机

去年国内上市的新一代马自达3用的依旧是第一代SKYACTIV-G发动机，这对粉丝而言确实是个不小的打击。而之前曝光的消息，目前长安马自达已经开始着手投产带压燃模式的第二代SKYACTIV-X发动机，最快年底前我们就能见到使用新机头的马自达3或者CX-30。

●总结：

随着全球排放法规越来越严苛，各大车企都在逐渐淘汰大排量多缸发动机，逐渐朝轻混车、电动车靠拢，甚至连三缸车都搬出来了。而马自达显然对此并不感冒，直列六缸机、前纵置布局、转子发动机强混动系统，对于整个品牌的调性开始更强调高端用车体验。

奔驰：六缸+轻混+四驱

这样的思路不能说错，但相比主打经济家用的凯美瑞、本田雅阁，未来的马自达6显然会因为消费层级的关系损失大量受众群体，究竟是摆脱廉价走向的“高”巅峰，还是因脱离“群众路线”最终被淘汰，我们拭目以待吧。

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